文・吳昀慶
台灣高房價的根源不是捷運，是百年來缺席的住宅政策；塞車與通勤地獄的根源不是路太少，是私人運具治理的徹底失靈。住宅與交通的雙重私有化，共同壓縮了台灣人的居住與移動自由。要實現居住正義，答案不在擁護汽機車，而在推動兩個領域同步「再公共化」。
閱讀重點
Q1：台灣房價高漲，真的是捷運建設造成的嗎？
A： 不是。台灣社會住宅法源直到2011年才建立，比西歐晚逾百年；1989年無殼蝸牛運動爆發時，第一條捷運線都還沒動工。高房價的結構性根源是住宅政策長期缺位，導致居住選擇高度私有化與市場化。
Q2：沒有捷運的城市，房價就比較合理嗎？
Q3：機車真的是弱勢族群唯一的出路嗎？
你是否發覺，台灣的街道愈來愈擠、愈來愈不舒服？
根據交通部資料，2025年台灣汽、機車車輛數已經高於人口數；在這個地狹人稠的小島上，有著接近870萬輛汽車、1,500萬輛機車。平均每100人有102輛汽機車，與民國80年相比，我國機動車輛總數成長了1,476萬輛。
35年來，台灣從平均每兩人有一輛汽機車，到如今人人都晉升「有車階級」，但交通有因此變好嗎？
「無殼蝸牛」之後：住宅政策的百年缺席
近期，不少網路意見領袖將台灣房價高漲問題，歸咎於軌道建設與大眾運輸發展；事實上，高房價問題，導因於長期失調的居住與金融政策。
第一波台灣的高房價問題，早在1989年「無殼蝸牛」運動中浮現，當時，我國第一條捷運線甚至都還沒有動工。
1995年出版的社會科學重要著作《金權城市》，已研究台灣地方派系與房地產炒作的現象與機制，這比台灣第一條捷運文湖線通車（1996年），甚至還早了一年。
我國社會住宅的法源依據《住宅法》，遲至2011年才正式立法，較西歐許多國家晚了逾百年。
當其他國家20世紀初至中葉，就開始累積社宅存量；台灣則在法源缺失的100年間，由於長年缺乏政府提供的非營利居住選項，加上租屋市場環境不健全，民眾只能轉而購屋以求居住保障，社會因此形成「房地產是唯一穩定資產」的觀念。
此外，台灣住房自有率高達83.6％，卻只有2％社會住宅存量；加上央行長期低利率政策、區域發展不均等社會經濟因素（請參見《致富的特權》一書，2021年），可以說，住宅政策的長期缺位，使居住選擇高度私有化、市場化，才是台灣高房價問題的結構性根源。
這種私有化邏輯，並不只體現在住宅市場。根據2025年交通部的《113年民眾日常使用運具狀況調查》，我國私人機動運具市占率為72%，北北基桃以外縣市更全數超過80％。運輸與住宅的雙重私有化、雙重治理失靈，才是台灣都市生活品質長期積弱的核心課題。
沒有捷運的城市，房價照樣飆
根據信義房價指數，2019年至2024年間，後疫情時代的全球貨幣寬鬆政策，進一步推升了2019至2024年間台灣重要都會區的房價；但漲幅最為驚人的新竹（+133.10%）與台南（+78.49%），都沒有市區捷運系統，其私人運具市佔比都高達80%以上。
除了北北基桃地區，台灣公共運輸的使用率普遍低落，但房地產市場同樣高度成長。「捷運三分鐘到家」這類建案看板，在沒有捷運的縣市，仍會被代換成「交流道三分鐘到家」等。
在台灣高度商品化的房產市場中，任何周邊條件——學區、公園、圖書館——皆可被轉化為建商的銷售論述。
私人運輸體制所建構的「無處不能到」環境，使得土地的可及性大幅擴張，連帶助長了「無房不能炒」的投機氛圍。這種交通與住宅相互強化的結構，才是推升房價的深層機制之一。
朝向公共運輸與主動運輸（步行及自行車）為主要出行方式發展，已是國際共識，也是實現交通安全與居住正義的前提。
汽機車所提供的移動「自由」，對受薪階級與通勤族而言，實為一種代價高昂的「假自由」。
研究顯示，私人汽機車90%的時間裡都是停放狀態（Shoup，1997年）；這意味著，有極大比例的土地，包括室內、路邊，都用來存放這些私人資產。
尤其是停在街道巷弄的車輛，早已壓縮到單車騎士、行人、身障者、孩童與年長者的移動空間與權利（Litman，2007年）。
若將這些土地轉用於公共住宅、綠地、行道樹與自行車道，所創造的公共利益，將遠遠超過停放私人車輛的現況。
然而，面對這樣的結構性批判，最常見的反駁是：「機車是窮苦人唯一負擔得起的交通工具，你憑什麼要他們放棄？」
這個說法值得檢驗。事實上，機車使用者的社經背景相當多元——擁有多棟房產的房東，同樣可能以機車作為日常代步工具。
更值得注意的是，隨著所得提升，機車使用者普遍傾向升級為汽車。
數據顯示，民國80年後，汽機車數量皆迎來爆發性成長（汽車增加626萬輛、機車增加850萬輛）；來到2025年，機車佔車輛總數的比例從71.58%下滑至62.72%；汽車佔比則從28.42%上升至37.28%，成長8.86個百分點。
由此推論，只要財富許可，機車使用者仍會購買汽車的方向移動。
這一現象並非個人選擇的問題，而是道路環境持續惡化下的理性反應：當公共運輸無法滿足通勤需求，私人運具的升級便成為保障自身安全與舒適的現實出路。
因此，真正能夠改變通勤族處境的，不是在現有體系中尋求個人最佳解，而是推動社會住宅與大眾運輸建設普及——讓「不依賴私人運具」，成為真實可行的選項。
居住與交通的雙重「再公共化」，才是實踐正義的正途
筆者過去服務於地方政府，推動公辦都更及社會住宅，熟稔社會住宅相關政策。現階段，我國的社會住宅存量短期應從2%朝向10％進行邁進，並配合TOD政策，於大眾運輸場址附近提供充足住宅供給。
但筆者承認，台灣確實存在不妥當的軌道建設計畫。
部分地方政府偏好鐵路地下化、捷運與高鐵等土建工程，卻不願優先提升公車服務品質與大眾運輸市占率；財政條件尚不健全的縣市，也不應貿然興建捷運。
大眾運輸的重點從來就不在硬體，而在於完善運輸服務與體驗（Mobility as a Service）——兼具效率、舒適與環境永續，並能提升交通資料應用、培育專業駕駛人才，提供穩定就業機會。
台灣的交通未來應走向何方？
台灣是民主社會，政策目標不在禁止任何運具，而在於透過結構性引導，使選擇更公平、更永續。
我認為，應跟隨國際潮流，以朝80％大眾及主動運輸、20％私人運輸的目標前進。
如果要在2050年達成這項目標，每年我們需減少2%的私人運具，在2035年先達成公共及主動運輸、私人運具各半，並透過強力的引導策略，鼓勵民眾運用公共運輸及主動運輸進行日常旅行。
建設順序應由基礎做起：無障礙設施、人行道、單車路網、共享運具與公車系統的完善，繼而考慮地面輕軌，最後才是造價高昂的捷運或其他軌道建設。
這個願景若能逐步落實，我們可以期待，每年至少能挽救2,000個因為車禍而破碎的家庭、40萬起足以致殘或改變人生的受傷，並釋出6,400公頃（約等於200座大安森林公園、1,000座廣慈社會住宅），讓地狹人稠的台灣騰出更多空間給綠樹、植栽與孩子嬉戲的空間。
這樣的台灣街道，值得我們認真去打造。
